Simson történet

A második Világháború után a Németország keleti régiójában fekvő kisváros, Suhl először amerikai, majd szovjet fennhatóság alá került. A viszonylag épen maradt gyárépületekben rögtön elkezdték a vadászfegyverek, kerékpárok és gyermekkocsik gyártását.




Az 1947-es év elején felvette a gyár az SAG Awtowelo Moszkva nevet. Még ebben az évben folytatni akarták a háború előtt elkezdett 125 ccm-es Sachs motorral szerelt motorkerékpár tervezését. Erre azonban nem kaptak engedélyt. 1947. szeptemberéig összesen 36.000 db kerékpárt és kb. 20.000 vadászfegyvert vittek a Szovjetunióba jóvátételként.

A következő évre újra igazítottak az üzem nevén: Suhler Fahrradfabrik der Sowjetisch Staatlichen A.G. Awtowelo. Összesen 48787 kerékpár, 14979 vadászfegyver, 1942 gyerekkocsi készült az év során. Ekkor jött az igazi meglepetés. A szovjet vezetés megbízta a suhliakat egy négyütemű, kardánhajtásos, 250 ccm-es motorkerékpár tervezésével.




1949-ben már elkészült az első három működöképes AWO 425 példány. Még 10 kg-ot karcsúsítottak rajtuk és megjelent a legendás AWO dizájn.

1950-ben már 25 prototípus készült el, megindultak a tarós tesztelések is. Márciusban a Lipcsei Vásáron már külön standon mutatták be az első szériás AWO-t. Közben elkezdődött a sorozatgyártás is az újjáépített gyárban. Az év végére 1000 db készült el.

E példányokat zömében a Szovjetunióba szállították jóvátételként. Jellemzőjük a piros üzemanyagtartály nagy zöld AWO logóval, az vázszám a váznyaktábla alatt volt, a pumpa szemből nézve a jobb oldali bakteleszkóp előtt volt, a kürt pedig a bal oldalon volt a hátsó hajtás mellet. illetve az EMW-ről ismert eléggé nyitott kivitelű kipufogó. A lámpafejen csak a töltésvisszejelző kapott helyet a jobb oldalon. A gyújtáskapcsolón nem volt burkolat. Mechanikus kivitelű a fényváltó. Drilastic nyereggel szerelték a korai példányokat. Elöl 160mm-es fékdob lassította a motort. Az üzemanyagról SUM porlasztó gondoskodott, de már a BVF felirat utalt a berlini gyártásra. Az EMW-vel megeggyező benzincsap került rá.

Az 1952-es év május elsején adta át a szovjet vezetés a gyárat a keletnémeteknek. Leválaszották a vadászfegyvergyártást, VEB MEWA Fahrzeug und Geratewerk Simson Suhl néven folytatták a folyamatosan továbbfejlesztett AWO 425 gyártását. Az év során majdnem 15.000 motor készült.




Folytatódott a fejlesztés 1952-ben is. Az év végére lecserélték a Drilastic minta alapján gyártott üléseket Mühlhausenben készült gumi lengőnyergekre. Egyre meghatározóbb lett a fekete fényzés, megváltoztatták és megerősítették a sárvédőtartókat, a 23.xxx motorszámtól fúrtak egy nyílást a motorblokk oldalára, hogy könnyebben lehesen gyújtást állítani. A sebességváltó ház fedeléről eltűntették a zsírzószemeket és az első teleszkópok olajos csillapítást kaptak.



1953-ban 17.000 Awo 425 készült. Ekkor tértek át a réz tankemblémára. A hengerfejhez új öntőformát készítettek, immár menet volt a kipuffogónyílásnál. Hollander rögzítette a kipuffogókönyököt és alul bilincs váltotta fel a korábbi hegesztett fület. A porlasztót is lecserélték modernebb lapossúberes változatra.

Az 1951-es Lipcsei Vásáron már a Stoye oldalkocsis AWO 425 volt a középpontban. Lassan, de kezdett felfutni a sorozatgyártás is. Elkészült 7300 db részben pirostankos AWO.


Az 1954-es évjárat több nagy módosítást hozott. Szériafelszerelés lett a vázon az oldalkocsi rögzítési pont, illetve egy újabb kivetelű, formában is eltérő váltó került a motorokra. Immár üresvisszejelző is került a lámpafejre és egy biztosíték is. A vázon elhelyezett gumi ütköző biztosította a berugókart függőleges helyzetben.
Újabb, fényvisszaverővel kombinált lámpa került a hátsó sárvédőre. Megjelent a három részes szivar alakú kipuffogó. A bitonság érdekében megnövelték a első fékdob átmérőjét 180mm-re. Új a műanyag üllepítős benzincsap is. Ekkor 19.000 példány készült
 
Evvel párhuzamosan az új sportosabb Awo modellt is bemutatták. 20.000 darab Awo 425 készült ekkor és néhány Awo 425S is elhagyta az üzemet. Eléggé akadozva, külső segítséggel is, de megindult a moped SR1 sorozatgyártása is.

A Rheinmetall írógépgyártól kellett volna érkeznie a motorblokkoknak, de nagy késések árán jutottak csak Suhlba. Persze az üzemben tehernek érezték a kismotorok gyártását az Awok mellett.1956 év végére a mopedgyártás, illetve a bővülő exportpiacok miatt átnevezték az AWO motorkerékpárokat Simsonra

MZ története

A Zschopau mellett található MZ gyár 1904-ig textilüzem volt, ekkor vette át a vezetését Jörgen Skafte Rasmussen és gőzkazán szerelvényeket kezdett el gyártani. Az első világháború során átálltak a gőzgépek gyártására (DKW = Dampf-Kraft-Wagen - gőzhajtású gép), több-kevesebb üzleti sikerrel. Ekkor csatlakozott a gyárhoz Hugo Ruppe, kinek tanácsára kétütemű gyerekmotorokat kezdtek el tervezni (DKW = Des Knaben Wunsch - a fiúk kívánsága), majd 1919-től segédmotorok hajtására is alkalmassá tették hajtóműveiket.




A kelet-német kereskedelem egyeduralkodóvá tette a DKW-t a piacon, melynek hatására 1928-ra a világ legnagyobb motorkerékpár gyára lett. 1933-ban a világgazdasági válság után a DKW beleolvadt az Auto Union vállalatba, melyet ezentúl a következő gyárak alkottak: DKW, Audi, Horch és Wanderer. Még 1932-ben elbocsájtották Rasmussen-t. A második világháború során a kis zschopau-i gyár motorkerékpárokat és stabil motorokat szállított a hadsereg számára. Németország veresége után a szovjetek lefoglaltak és elszállítottak minden gépet és felszerelést, az Auto Union feloszlott.



A gyárat sikerült megmenti a felrobbantás elől Rauch főmérnök és Selbmann szászországi ipari miniszter közbenjárására, 1950-ben pedig újra elindulhatott a gyártás. El is kezdték az IFA DKW RT 125 összeszerelését, mely akkoriban igen modern motornak számított első és hátsó teleszkóp rugózásával. Sajnos az összes alkatrész beszállító a nyugati országrészre költözött át, így nagyon nehézkes volt beszerezni pl. a gumiabroncsokat, dugattyúkat, csapágyakat, láncokat - ennek következtében az első három motor kardánhajtással készült el (BK 350). Az üzem belföldre és külföldi exportra egyaránt gyártott motorjainak száma egyre nőtt, 1955-re elérte az évi 30.000-et. A gyár 1956-ban vette fel az MZ nevet (Motorradwerk Zschopau) és a lengővillát kerékkel formázó logót, az IFA hivatalos márkája lett.

Walter Kaaden és Daniel Zimmermann mérnökök segítségével a gyorsasági és enduró világbajnokságokon látványos eredményeket értek el az MZ versenyzői, egyeduralkodók voltak legmodernebb technikájukkal. 1963-tól a zschopauiak öt éven át sorozatban győzedelmeskedtek és 1969-ben a nemzetközi hatnapos versenyen ismét világbajnokságot nyertek. Az RT 125-öt felváltotta az ES 125-150 típus, időközben megjelent az ES 175 és 250. A suhl-i Simson gyár is átállt a 250-es motorok gyártására ezért növelni kellett a termelést, illetve tervbe vették Wankel típusú motorok gyártását Wartburg és Trabant gyártmányú gépkocsikba - ezzel egyidőben a motorkerékpár-gyártás teljes leállítását fontolgatták. Kihozták az ES 300-as oldalkocsis típust, melyet már elasztikus motorfelfüggesztéssel láttak el a vibrációk legyőzése végett.



1967-ben a lipcsei kiállításon megjelentek az ES 175/2 és 250/2 típusok, melyeket a „Trophy” kiegészítő névvel láttak el a hatnapos versenyeken elért eredmények nyomán. Ezek a gépek újabb fejlődést jelentettek elődeikhez képest, menettulajdonságaik és komfortjuk kiemelkedően jó volt. 1969-ben dobták piacra a kissé módosított ES 125/1 és 150/1 illetve ETS 250 Trophy Sport nevű motorjaikat, ez utóbbi nagy meglepetést okozott sportos megjelenésével és első teleszkóp villájával, az első lengővilla korszerűtlenné vált. A termelés elérte az évi 80.000-et és elkészült az egy-milliomodik MZ motorkerékpár is.

1970-ben újabb összevonásokra került sor, a pénzhiány miatt az MZ helyzete rosszabbra fordult, a prototípusok fejlesztése lelassult. A motorsportban az MZ vezető pozíciójából is visszaesett és a 60-as évek sikereit soha többet nem tudták újra megismételni. Kiadták az ETS 125/150 típusokat, melyek a nagy 250-es mintájára elöl teleszkópvillával kerültek eladásra. A következő fejlesztés a TS volt, mely új, alsó összekötés nélküli hídvázat kapott, azonban az elektromos indítómotorral felszerelt új blokkot nem építették be, maradt a régi ETS blokk. 1976-ban kiadták a TS 250/1-et, 5 fokozatú váltóval és módosított első résszel. A bevételekből azonban a gyár sajnos nem sokat látott, beruházások híján elkezdődött a gyár leépülése.

A 80-as években új konstrukció váltotta fel az addigi technikát, tárcsafékkel, különválasztott kenéssel, 12V-os generátorral és új hídvázzal: előbb az ETZ 250, majd 1985-ben az elavult TS 125/150-es széria helyett a régen várt ETZ 125/150. A minőségük azonban nem érte el az elődét, munkaerő és anyaghiány lépett fel, az új gyártóüzem befejezésére esélyt sem láttak már a 80-as évek vége előtt. 1988-ban került forgalomba az ETZ 251, mely a kisebb 150-es műszaki megoldásait alkalmazta. Nagyobb motort és erősített vázat kapott mely fordulékonyabbá tette, kinézete azonban már nem követte a nyugati motorok színvonalát emiatt nem is vették komolyan. 1989-ben elkészült az ETZ OR (Off-Road) változata, mellyel az enduró irányvonalat próbálták erősíteni, kiadásra már sosem került. Sorozatgyártásba került az ETZ 301, mely a 251-es nagyobb köbcentijű változata volt.

1989-ben négyütemű 500cm3-es Rotax motort építettek be az MZ futóműjébe, a kétütemű motor a kipufogógáz emissziós korlátozások miatt kezdett a háttérbe szorulni. Az MZ 500 R csekély darabszámban ugyan még kiadásra került, de az 1989-es tüntetések és határnyitás után a belföldi piac összeomlott, nyugati autómárkák özönlöttek be a keleti országrészbe. A régi bevált motormárkák nem voltak érdekesek többé, a már megrendelt motorokat sem vették át – többnyire pénzhiány miatt. Az exportlehetőségek is megszűntek létezni, az MZ versenyképtelenné vált.



A konkurens motorkerékpár gyártók sorra keresték fel az MZ-t a kooperáció vagy átvétel reményében, de a tárgyalások eredményre nem vezettek. 1991-ben bezárták az üzemek egy részét (oldalkocsi gyár stb.) és felszámolási eljárást indítottak a cég ellen. 1992-ben az MZ jogutódja a MuZ (Motorrad- und Zweiradwerk GmbH) lépett színre, az év végére elkészültek a Skorpion modell prototípusai. 1993-ban a gyártóüzem átköltözött Hohndorf-ba, a Skorpion 660-as Yamaha motorral került gyártásba.



A régi gyártósorok mindegyikét Törökországba szállították az ottani importőrhöz, 1993-ban ismét elkezdték gyártani a 251-es és 301-es típusokat. 1995-ben az MZ-B Vertriebs GmbH kezdte el importálni a török MZ-ket, mely azonnal vitát váltott ki a német MuZ és a török MZ gyár között. 1997 után a Kanuni GmbH vette át az MZ-B-től az importőri jogokat. 1998-ban a MuZ lemondott az MZ betűk használatáról és áttértek a Kanuni logóra, majd a török import végleg megszűnt. Időközben a MuZ vállalatot felvásárolta a malajziai Hong-Leong konszern, a jelentős tőkeemelés hatására 2000 után újabb és újabb modellek jelentek meg a kínálatban: RT 125, Baghira, Mastiff és az 1000 SF

Windhoff

Hans Windhoff 1927-ben alkotta meg igazán különleges, korát megelőző motorkerékpárját.

Először vegyük nagyító alá a motorblokk paramétereit.

-Hengerek száma: 4

-Furat : 63

-Löket : 60

-Űrtartalom : 750 kcm

-Telljesítmény : 22 LE

-Vezérlés : OHC ( királytengelyes )

A motorblokk igazi szenzációja az hogy a hűtéséhez nem levegőt vagy vizet használtak, hanem olajat.

A váltóval egybeépített motorba 6,5 liter olaj fért bele, melyet a forgattyús házban elhelyezett szivattyú működtetett.

Ez nem csak kitűnően hűtötte a motort, hanem egyben kente is az összes csúszó és mozgó felületet.

A másik különlegessége pedig a váz, ami nem is volt, hiszen tulajdonképpen 4 darab rövid egyenes acélcsőből állt.

Ha megnézzük a képet, látszik, hogy a blokk képezi a motor egészét, amire előre hátra kerekeket "akasztottak".

A teljes motorkerékpár súlya 175 kg. Volt. A fékdobok mérete 210 mm.( A kisfékdobos Pannóniának 160 mm. )

A rugózást viszont csak az ülés, és az első lemezvillán elhelyezett laprugó biztosította.

Gondolom az akkori utakon való közlekedés azonos volt egy vesekőlerázással, de a motorozás úttörői nem puhány alakokból álltak.

( Mint ahogy ma se. ) Hiszen nekik mindent a saját bőrükön kellett megtapasztalni.

Mindezek ellenére elmondhatjuk, hogy Hans Windhoff ezzel a konstrukcióval megelőzte a korát.

 

Pannonia történet

Csepelen az első motorkerékpár 1929-ben készült az egykori WM (Weiss Manfréd Művek) gyárában. A sorozatgyártás 1931-ben kezdődött a 100-as Csepelek „Pirostankos” verziójával. Később megjelentek az úgynevezett „Nikkeltankos”, és „Sárgatankos Turán” típusok is. A fejlődést a második világháború szakította félbe. A teljesen lebombázott gyár újjáépítése után folytatódott a 100-as, majd a 125-ös modellek gyártása. Komoly előrelépésnek számított a 250-es előbb ikerdugattyús, majd egydugattyús modellek megjelenése.
A Csepel 250 továbbfejlesztéseképpen, a teljes váz és futómű áttervezésével 1954 őszén jelentek meg az első Pannoniák. A jóhírű csepeli gyártmányoknak nagy lendületet adott az új modell a Pannonia TL, ami korszerű, megbízható motorkerékpár volt. A kezdeti Pannonia versenyváltozataival is szép sikereket értek el a gyári versenyzők, Így például 1956-ban a franciaországi 24 órás versenyt, a Bol’dor-t is Pannoniával nyerte meg Kurucz György és Reisz István. Az újabb Pannonia típusok is sikeresek lettek, így a TLT, TLB és TLF típusok.

A legkedveltebb magyar motormárka csillaga meredeken ívelt felfelé. A gyár nem tudta kielégíteni a fokozódó keresletet, nem csak belföldön, de külföldön sem. A T1 – T4 típusok után 1964-ben megjelent a T5, a minden idők legnagyobb darabszámában gyártott Pannoniája. A jól bevált strapabíró motorkerékpárból bőven jutott a szovjet piacra is. A biztos siker T5 modellhez a gyárvezetés nem mert komolyan hozzányúlni, bár készültek új prototípusok és krossz modellek is, az alapmodell és annak krómozott és divatos színezetű luxusváltozatai maradtak gyártásban. Mire a P10 és a kéthengeres P20 megjelentek a konkurens motorkerékpárgyárak jócskán beérték a csepelieket. A P20 kései megjelenésével a gyár egy jó gyorsulóképességű, robbanékony, korszerű motorkerékpárt tudott bemutatni, bár az árnyoldalon megjelentek a spórolásból szériában elmaradt aluhengerek, import alkatrészek

Addigra a gyártás gazdaságossága is minimálisra csökkent, és az állami vezetés hibái miatt (fixáras termék, befektetés hiánya, új típusok be nem vezetése) köztudottá vált, hogy meg fog szűnni a motorkerékpár gyártás hazánkban végül Csepelen is. Bár bejelentették, hogy 1975. július elsejével bezár a Motorkerékpárgyár – amit a dolgozók egyszerűen nem akartak elhinni – a gyártás még egészen 1975. október 24-ig folytatódott, majd aznap végleg leállt. A kötelező pótalkatrész gyártáson kívül nem készült más. A Motorkerékpárgyárban a felszámolás után kerékpárokat készítettek, például a híres Camping kerékpárt is, de ez nem tudta feledtetni a motorosokkal, gyári dolgozókkal az elmúlt több évtized méltán híres motorgyártása után maradt űrt.
 

Jawa történelem

A Jawa 2004-ben ünnepelte a 75. születésnapját, vagyis a történelemben egészen 1929-ig kell visszamennünk, ha meg akarjuk ismerni. Ekkor ugyanis egy Frantisek Janecek nevű mérnök és egyben fegyvergyár tulajdonos, a kor szokásainak megfelelően egy ötszáz köbcentis járgány építésébe kezdett, német licenc alapján. A motort Wanderer blokkal szerelték, így lett később a két név kezdőbetűiből összerakva a márkanév. A Jawa nevet még abban az évben regisztrálták Prágában és Genfben is bejegyeztették, ahol a szellemi termékek védelmével foglalkozó nemzetközi szervezet állomásozott. A kor szokásai ez esetben arra utalnak, hogy egy tisztességes szóló motorkerékpárnak legalább ötszáz köbcentisnek kellett lennie, oldalkocsis kivitel esetében pedig minimum hétszázötvennek. Nem úgy, a soron következő modelleknek, amikor is a Jawa szakított a hagyományokkal és piacra dobta a Villiers blokkal szerelt 175 köbcentis gépét, amellyel bebizonyította, hogy egy ekkora masina is képes lehet, akár két személlyel is elgurulni. De ne ugorjunk ekkorát az időben, inkább figyeljük a Jawa első lépéseit a motorkerékpár gyártásban

Sajnos, szegény Janecek éppen rosszkor kezdett bele a motorok gyártásába, mert a 30-as évek elején közeledő gazdasági világválság már éreztette hatásait. Az egyes források szerint 15 ezer koronába kerülő és ezzel súrolva a megfizethetetlen kategóriát, az OHV 500 típusból 31-ig csupán ezer darabot tudott eladni, ami édes kevésnek számított már akkor is. Az OHV rövidítés az angol over head valve szókapcsolatokból jön. ami annyit tesz, hogy alul vezérelt, felül szelepelt. Vagyis, egy négyütemű blokkal van dolgunk. A Jawa nevet viszont volt lehetőségük megismerni az embereknek, hiszen történt egyszer, hogy az 1930-ban rendezett nemzetközi Hatnapos Off-Road versenyről a Jawanak sikerült elhozni az aranyérmet. A gyár a későbbiekben is jeleskedett a motorsportban: a számlájára írható a hatnapos versenyekről még 11 ezüstérem, ezenkívül 15 világkupa győzelem és 25 európabajnoki cím. A Jawa a Grand Prix-ben is letette a névjegyét. Számos futamgyőzelmet arattak és 1960-ban egy Frantisek Stastny-val a nyeregben sikerült a világbajnoki címet is megnyerni.

Megint nagyot ugrottunk, vissza tehát a széria motorokhoz! 1930-at írunk, még mindig, és a legelső hivatalos modell, sajnos nem fogy úgy, ahogy azt elvárták. A következő típust már nem bízták a véletlenre. A fejlesztést a Brough Superior luxusmotorokat gyártó cég egyik volt mérnöke, az angol William Patchett végezte. Ez volt, a már fentebb említett 175 Villiers. A típus annyira elnyerte a közönség tetszését, hogy már megjelenésének évében 3 ezer darabot érékesítettek és 1946-ig több mint 30 ezer gördült ki a gyárból. Csak ezután vették le a kínálatból. A háború kezdetéig a gyár hatalmas lendületet vett, szinte ontotta magából a jobbnál-jobb gépeket. Ott volt például az 1937-es, mindössze 90 köbcentis, kétütemű Robot, amelynek technikai érdekessége, hogy a váltóművet már a motorblokkon belülre helyezték, az áttételt pedig egy ún. primer lánccal oldották meg. Csak jelezném, hogy a 89-es évjáratú 350-esemben is ilyen megoldás van. Megemlítendők még a 350-es és 500-as SOHC modellek, amelyekből egy kis felárért hozzá lehetett jutni luxus kivitelekhez is. Ezek, többnyire rengeteg, gyönyörű szép króm alkatrészt tartalmaztak. A SOHC 500 1935-ből származik és funkcióját tekintve gyorsasági motorkerékpár.

Habár a háború idejére állami rendelkezésre le kellett állítani a gyártást, hogy a hadiipar szükségleteit ki tudják elégíteni, a Jawa mérnökei mégis titokban folytatták munkájukat. Ez idő alatt született a 250 köbcentis Pérak, amelyet röviddel a harcok befejezése után sorozatban is elkezdtek gyártani. Ez a típus is megelőzte a korát, mert a váltót a forgattyúsházzal együtt a blokkba építették. A Pérakot többféle változatban, 250 és 350 köbcentis blokkal egészen 1956-ig gyártották, amivel már az egész világ megismerhette a márkanevet. Ettől kezdve a gazdasági mutatók megállíthatatlanul kezdtek felfelé törni. 1990-re az éves termelés elérte a 100 ezer darabot és mindezidáig közel 3,5 millió motorkerékpárt értékesítettek a világ 50 országában.